Sucedió el sábado 10 de abril de 2010, en Smolensk, en la República de Rusia.

Se trataba de un avión de fabricación rusa, un Tupolev TU154, recientemente modernizado y con la última inspección técnica y recorrida general realizada y en perfectas condiciones de aeronavegabilidad.
El avión transportaba lisa y llanamente a la plana mayor del gobierno polaco, incluyendo a su presidente:

Lista de pasajeros
Sr. Lech Kaczynski, el presidente polacoLa Sra. María Kaczynska esposa del presidente polaco

DELEGACIÓN OFICIAL
1 ª Sr. Ryszard Kaczorowski, ex presidente de Polonia en el Exilio

2 º El Sr. Krzysztof Putra Mariscal Sejm

3 ª Sr. Jerzy Szmajdzinski Mariscal Sejm

4 º Krystyna Senado Adjunto Bochenek

5 º BAHR Jerzy Embajador de la Federación de Rusia

6 º Wladyslaw Stasiak el Sr. Jefe de Cancillería Presidencial

7 º Sr. Aleksander Szczyglo Jefe de Seguridad Nacional

8 El Sr. Secretario de Estado Sasin Jacek, Jefe Adjunto de la Cancillería Presidencial

9 º El Sr. Secretario de Estado Pablo Wypych en Cancillería del Presidente

10a Mariusz Handzlik subsecretario de Estado en la Cancillería del Presidente

11 Sr. Andrzej Kremer, Subsecretario de Estado de Relaciones Exteriores

12 El Sr. Stanislaw Komorowski, Subsecretario de Estado en la Defensa

13 D. Tomasz Merta Subsecretario de Estado del Ministerio de

14 El general Francisco Gągor Jefe del Estado Mayor General del Ejército polaco

15a Andrew Sr. Secretario TRANSPORTISTA ROPWiM

16a Presidente Sr. Maciej Plazynski de la Asociación "Comunidad de Polonia"

17a Mariusz Kazana AMF Director de Protocolo Diplomático

Representantes del Parlamento Europeo RP
1 ª El Sr. Leszek Deptula diputado a la Sejm

2 º El Sr. Gregory Dolniak diputado a la Sejm

3 ª La Sra. Grazyna Gęsicka diputado a la Sejm

4 º El Sr. Przemyslaw Gosiewski diputado a la Sejm

5 º Sr. Sebastián KARPINIUK diputado a la Sejm

6 º La Sra. Izabela Jaruga - Nowacka miembro del Parlamento de la República de Polonia

7 º Sr. Zbigniew Wassermann diputado a la Sejm

8 La Sra. Natallia Alexander - MUNDIAL miembros del Sejm

10a El Sr. Arkadiusz Rybicki diputado a la Sejm

11 Jolanta Szymanek - Deresz miembros del Sejm

12 Wiesław AGUA diputado a la Sejm

13 Sr. Edward Wojtas diputado a la Sejm

14a FETLIŃSKA Janina senador RP

15a Sr. Stanislaw RP senador ZAJAC

ACOMPAÑANTES
1 ª Sr. Janusz Kochanowski Defensor del Pueblo

2 º Sr. Slawomir Skrzypek, Presidente de la Banco Nacional de Polonia

3 ª Janusz Kurtyka Presidente del Instituto de Memoria Nacional

4 º Janusz Krupski Director de la Oficina de Veteranos de Guerra y de las personas reprimidas

5 º El Sr. Rector UKSW Ks.Prof. Richard Matricaria

REPRESENTANTES DE LAS FUERZAS ARMADAS RP
1 ª Bronislaw general Kwiatkowski Comandante Operacional de las Fuerzas Armadas polacas

2 º El general pil. Andrew polaco Błasik Aire Comandante de la Fuerza

3 ª General de División. Tadeusz BUK Comandante de las fuerzas terrestres de Polonia

4 º General de División. POTASIŃSKI Vladimir polaco Comandante de las Fuerzas Especiales

5 º Vicealmirante Andrzej Karweta Comandante de Marina

6 º Brig. Kazimierz Comandante GILARSKI Centro de Formación

El accidente causó un shock emocional en toda la población polaca en todo el mundo, aún teniendo en cuenta que Lech Kaczynski no gozaba precisamente de gran popularidad, terminaba su mandato este año y no se postulaba para ser reelecto presidente.

Un dato interesante e importante para comprender la realidad polaca de hoy en día (por qué no se produjo ningún tipo de colapso socio-político) es que Polonia es una república parlamentaria, y si bien hay un presidente, su figura es más política que otra cosa, es más bien parecido a los reyes en las monarquías constitucionales, donde el que tiene el cargo ejecutivo es el primer ministro, y no el presidente. Por eso la pérdida del presidente no significa un grave problema políticamente hablando, porque el primer ministro sigue en su puesto.

Sí significa un problema grande la pérdida de una parte tan grande del gabinete y del estado mayor de las fuerzas armadas. Pero además, el shock emocional en el colectivo pasa más por la tragedia que por los problemas funcionales que en la estructura del país se pudieran generar. Tengo un gran amigo viviendo en Varsovia, y me contaba precisamente que se vive como si hubiera muerto un pariente de todos.
Pero saliendo de este plano y adentrándonos en los sucesos, y aún dentro de lo poco que sabemos, podemos decir que:

- El avión transportaba a las autoridades polacas a un acto en conmemoración por la matanza de polacos a manos de Stalin en Katyn.- Existen en Smolensk dos aeropuertos. Uno civil, situado unos 4 Km al sur de Smolensk, y uno militar, situado unos 4 Km al norte de Smolensk. Por su ubicación se los conoce respectivamente como Smolensk Sur y Smolensk Norte.- El destino del avión presidencial polaco era el aeropuerto MILITAR de Smolensk.- El aeropuerto de Smolensk tiene una pista de hormigón, de 2500 m de largo por 45 m de ancho, no tiene radioayudas para la aproximación de precisión, o si tiene tiene sólo un sistema ruso parecido al ILS pero que es INCOMPATIBLE con los sistemas occidentales.- El avión polaco había sido modernizado y reequipado con equipos occidentales, debido a que volaba normalmente en espacio aéreo ECAC donde se requieren instrumentos de vuelo y navegación estandarizados (occidentales).- La base aérea de Smolensk fue definitivamente desactivada hace algunos meses, y según comentarios que he recibido, se habrían desinstalado todos los equipos de apoyo (sistemas de aproximación entre ellos).- Respecto a las condiciones meteorologicas, hay 3 reportes el día 10 a las 0300Z, 0600Z y 0900Z. El que nos interesa (por ser más proximo a la hora del accidente) es el del medio. Así que aqui va..=====================================

00AAXX 10061 26781 31/93 91403 10009 20009 39956 40255 53003 74540 333 20005
AAXX CODIGO SYNOP ESTACION TERRESTRE
10061 DIA 10 - 06:00Z - ESTACION: SMOLENSK
PRECIPITACION: OMITIDA BASE DE NUBES MÁS BAJA OBSERVADA: DESCONOCIDO (NO SE VE EL CIELO)VISIBILIDAD: 500 m.NUBES: DESCONOCIDAS (NO PUEDEN VERSE)VIENTO: 140º / 6 KTTEMPERATURA: 00.9 ºCPUNTO DE ROCÍO: 00.9 ºCQFE: 995.6 mb. / QNH: 1025.5 mbTENDENCIA DE LA PRESION ATMOSFÉRICA: DECRECIENDO O ESTABLE, LUEGO AUMENTANDO. TENDENCIA A AUMENTAR.VARIACION EN 3 HORAS: 0.3 mb.TIEMPO PRESENTE: NIEBLA. CIELO NO VISIBLE. SIN CAMBIOS.TIEMPO PASADO: NIEBLA A CIERTA DISTANCIA.
INFORMACION ADICIONAL
VARIACION PROBABLE DEL PUNTO DE ROCÍO: 0.5 ºC========================================
Como ven, la visibilidad está en 500 m. y el techo en 0. Bajo estas condiciones sólo es viable un aterrizaje ILS categoría IIIA como mínimo. Para que pudiera realizarse una aproximación de este tipo, avión, aeropuerto y tripulación tienen que estar certificados para la categoría. Ninguno de los tres lo estaba, por supuesto.
Para más datos, para los que no lo saben, toda la ex-unión sovietica y China tienen implementada su infraestructura aeronáutica completamente bajo el SISTEMA METRICO DECIMAL. Al revés de todo el mundo, en el que se emplea el sistema imperial. Esto quiere decir que la forma de expresión de las unidades aeronáuticas será:
UNIDAD / RUSIA (RESTO DEL MUNDO)DISTANCIA / KM (MILLA NAUTICA)ALTURAS / METROS (PIES)VELOCIDAD / KILOMETROS POR HORA (NUDOS)VELOCIDAD DEL VIENTO / METROS POR SEGUNDO (NUDOS)PRESION ATMOSFERICA / MILIMETROS DE MERCURIO (HECTOPASCALES, PULGADAS DE MERCURIO O MILIBARES)

- Esto quiere decir que todos los pilotos occidentales que vuelan al espacio aéreo de la ex-unión soviética, deben "cambiarse el chip" para poder volar con seguridad allí dentro. Porque tienen que leer sus altímetros en pies, pero informar en metros. Tienen que leer sus velocidades en nudos, pero informar ne Km/h, reciben el ajuste altimétrico en milimetros de mercurio pero sus altímetros están tarados en milibares o pulgadas de mercurio... tiene una dificultad añadida importante volar a Rusia.

- El aeropuerto está a una elevación de unos 700 pies de altura.
De acuerdo a las declaraciones de uno de los controladores de tráfico aéreo rusos involucrados en el accidente, sabemos que:

- Los pilotos tenían SERIOS problemas para expresarse, ya que las comunicaciones se realizaron en RUSO, y mostraban dificultades para expresarse en ese idioma, por eso se utilizaba una mezcla de ruso e inglés, para darse a entender.- El mismo controlador indica que se le indicó al piloto que se dirigiera a Minsk o a Moscú, porque el aeropuerto de Smolensk estaba 'cerrado' (bajo mínimos). Pero los pilotos no obedecieron en ningún momento esas órdenes.- De acuerdo a la información meteorológica disponible, en ese momento la presión atmosférica era de 1025.5 mb a nivel del mar, y el QFE (altura cero en el aeródroom) era de 995.6 mb. El viento soplaba en dirección NW (venía de los 140º) a una intensidad de unos 7 nudos. Un viento de intensidad menor a 10 nudos permitiría en principio operar por cualquier cabecera, aunque la más apropiada hubiera sido la cabecera 09 (aterrizando en dirección hacia el ESTE).

Otros hechos definidos son:

- El avión realizó un intento de aproximación, aún bajo la desaprobación de los controladores rusos. No se sabe qué tipo de aproximación. Si se trató de una aproximación estándar instrumental de no precisión (VOR o NDB) ya que no hay ninguna información sobre qué instalaciones radioeléctricas hay en esa base. Ni siquiera en el AIP ruso que yo he consultado, no están publicados ni el aeródromo militar ni el civil de Smolensk. (Recuérdese que a los aeródromos secundarios -no internacionales- sólo pueden volar aviones de la federación rusa, los pilotos extranjeros no pueden operar excepto en los aeródromos designados como aeródromos publicos civiles internacionales, y unos pocos más designados como aeropuertos alternativos de emergencia). Según entiendo eso se debe a que son los únicos aeropuertos equipados con sistemas radioelectricos occidentales y controladores que "hablan inglés". Así que como yo no puedo consultar el AIP ruso 'para rusos', sólo me dan la información disponible para los extranjeros, la cual excluye cualquier información de estos aeropuertos. Pero aún un aviador ruso (no militar) no podría acceder tampoco a la información de la base aérea de Smolensk.

- A una hora que tampoco está claramente definida (no la encontré en ninguna parte) el avión, volando a muy baja altura, impacto la punta de unos árboles, y se estrelló inmediatamente. (Algo MUY parecido al accidente del Austral 043 en Posadas, Argentina, allá por los años 80/90).
Con una simple aerofotogrametría realizada de los restos del avión, se concluye que:

- En el momento de impactar los árboles, el avión estaba a 150.6 m. del eje de la pista 09/27, desplazado hacia el sur; y a una distancia en línea recta de 407.18 m. con rumbo 108.2º de la cabecera 27.

- Los restos están dispersados en dirección 251º a lo largo de 159,7 m. Según esto, la aeronave habría llevado un curso aproximado 250 (WSW). También podría haber sido rumbo 071º pero lo más probable es que hubiera estado intentando una entrada a la pista 27, volando muy por debajo de la altitud mínima de descenso para aproximaciones de no precisión. Según los medios informativos, los árboles que embistió tienen una altura de apenas 10 metros.

Llega pues el momento de las preguntas sin respuestas, y del replanteo de los escenarios que ya conocemos del pasado, que nos sirven desgraciadamente de ejemplo, porque el ser humano es el único que se tropieza dos veces con la misma piedra.

PRIMER ESCENARIO A TENER EN CUENTA:
Enero de 2008: Un avión CASA C295 de fabricación española, de la Fuerza Aérea Polaca, se estrella matando a todos sus ocupantes (ver entrada anterior de este blog). Entre ellos varios pasajeros VIP. Estaba aterrizando en condiciones marginales, por instrumentos y sin visibilidad. El piloto descendió más allá de lo permitido intentando forzar el aterrizaje.
Se trataba de un piloto joven, con bastante experiencia de vuelo, y de rango bajo (capitán). Entre otros pasajeros transportaba coroneles y generales del estado mayor.
Viendo que la Fuerza Aérea Polaca tuvo DOS accidentes en 2 años, ambos del mismo perfil, y con pilotos del mismo rango. Me pregunto si no estará metiendo el diablo la cola aqui.....mmmm..tenemos alguna norma en la BAVE en cuanto al traslado de VIP y el grado de la tripulación?
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SEGUNDO ESCENARIO A TENER EN CUENTA
Por la década de los 50, en Chile se volaba utilizando indistintamente reglajes altimetricos "QFE" y "QNH". Dependiendo del aeropuerto, algunos daban el QFE, otros el QNH, otros los dos, en Argentina pasaba lo mismo y hablando con un gran amigo Argentino, comandante de B747 y ex piloto FAA en las Malvinas, me contó una historia. Un DC3 de Aerolíneas Argentinas que se dirigía a Río Cuarto, recibió de la torre de control de Río Cuarto el reglaje altimétrico, QNH pero los investigadores no pudieron determinar si lo que se había transmitido al avión se había transmitido como QNH o como QFE. Porque de los tres testigos en el aeródromo (no hubo sobrevivientes), dos dijeron que se transmitió el QNH y uno dijo que se transmitió el QFE. Los altímetros del avión estaban reglados a QNH, pero se cree que los pilotos creían que tenían ajustado el QFE. El piloto descendía con la intención de 'encontrar el suelo' pensando que estaría a unos 1000 pies sobre el terreno, cuando en realidad estaba sólo a 400 pies, siguió descendiendo y el piso lo sorprendió cuando su altímetro marcaba unos 600 pies sobre el terreno (en esa época no había radioaltímetro). Desde entonces, en Argentina se estableció el uso del QNH como única unidad de ajuste altimétrico, y todos expresados en milibares primero, ahora en HectoPascales que es igual.
Sabiendo que en Europa sigue proporcionándose a los pilotos ambos ajustes, y que particularmente por el reporte meteorológico este aeródromo también registra ambos valores, es probable que se le hubieran transmitido a los pilotos ambos ajustes altimétricos.
Se me ocurre pensar que podría haberse repetido el escenario Argentino, sólo que aquí sí tenían radioaltímetro, segun creo.
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CUARTO ESCENARIO A TENER EN CUENTA
Hace muchos años, allá por los años 70, mientras aproximaba a un aeropuerto inglés (no me acuerdo si Heatrow o Gatwick) un avión extranjero, con pilotos cuya lengua madre no era el inglés, recibieron la siguiente instrucción del controlador de aproximación:
- "SET ALTIMETER TO NINER NINER TWO" (Ajuste su altímetro a nueve nueve dos -milibares-).
El piloto contestó con un OK. Y ajustó su altímetro a 29,92 pulgadas de mercurio.
Nótese que el controlador no indicó las unidades que estaba usando, y el piloto no colacionó la orden (hoy ambas cosas son mandatorias).
Cuando se le autorizó el descenso, el piloto encontró el piso cuando su altímetro le marcaba todavía más de 500 pies de altitud. Pero por qué caló el altímetro con ese valor?
Porque entendieron:
- "SET ALTIMETER TWO NINER NINER TWO" (ajuste altímetro dos nueve nueve dos -pulgadas de mercurio-).
Ahora sabemos que en el accidente del presidente Kaczinsky los pilotos tenían problemas de lenguaje, que podría causar (es frecuente en el mundo que sucedan errores de interpretación) peligrosos malentendidos entre pilotos y controlador.
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Y aquí se me ocurre preguntarme si no es esto un 'caldo de cultivo' de un accidente:
- Pilotos de bajo rango transportando a los más altos mandos del país (militares y civiles).- Llegando a un aeropuerto en el que el controlador no habla su idioma, y tampoco habla inglés.- Sabiendo que otro avión (con los periodistas polacos) había aterrizado antes que ellos con normalidad.- Con la tensión que genera una aproximación por instrumentos normalmente.- Bajo la presión de saber que centenares de personas los esperaban en ese lugar.- Teniendo que leer sus instrumentos en pies y nudos y tener que expresarlos en kilometros por hora y metros.- Recibiendo instrucciones en metros, kilometros por hora, metros por segundo y milimetros de mercurio.- Sin contar con soporte radioeléctrico suficiente desde tierra.- Teniendo que hacer una aproximación de baja precisión, y descendiendo sin visibilidad en un lugar poco familiar.
Por supuesto son preguntas retóricas, que no tendrán todavía respuesta. Sólo busco mostrar escenarios que ya se sucedieron, porque generalmente casi todos los accidentes que estoy viendo en los últimos años, ya se han sucedido y suelo recordar enseguida a qué accidente me recuerdan.
Este -creo- que será un accidente de esos que luego se convierten en paradigmas, como el caso del Eastern 401 (la luz del tren de aterrizaje, en los Everglades), la colisión Pan Am / KLM en Los Rodeos, paradigmas de accidentes por factor humano.
otro gran abrazo..

PABLO NAVARRETE K.

Jefe Seguridad Operacional

ACCIDENTE HELICÓPTERO MD-530 DEL EJÉRCITO

BUENAS NOCHES AMIGOS

Esta noche estoy trabajando en la investigación del accidente de un helicóptero md-530 del Ejército ocurrido el pasado Jueves y que se encontraba en un patrullaje por la costa de la región del Maule con el General Pesse.

Obviamente no puedo tratar aqui temas clasificados, ni menos de parte de una investigación en pleno proceso (ya vendrá ese momento), sin embargo, creo interesante adjuntar un texto que he encontrado muy ilustrativo sobre las causas de este fenómeno..

LOSS OF TAIL ROTOR EFFECTIVENESS (FAA ADVISORY CIRCULAR 90-95)
Loss of Tail Rotor Effectiveness (LTE) is a critical, low-speed aerodynamic flight characteristic which can result in an uncommanded rapid yaw rate which does not subside of its own accord and, if not corrected, can result in the loss of aircraft control.
LTE is not related to a maintenance malfunction and may occur in varying degrees in all single main rotor helicopters at airspeeds less than 30 knots. LTE is not necessarily the result of a control margin deficiency.

The anti-torque control margin established during Federal Aviation Administration (FAA) testing is accurate and has been determined to adequately provide for the approved sideward/ rearward flight velocities plus counteraction of gusts of reasonable magnitudes. This testing is predicated on the assumption that the pilot is knowledgeable of the critical wind azimuth for the helicopter operated and maintains control of the helicopter by not allowing excessive yaw rates to develop.

LTE has been identified as a contributing factor in several helicopter accidents involving loss of control. Flight operations at low altitude and low airspeed in which the pilot is distracted from the dynamic conditions affecting control of the helicopter are particularly susceptible to this phenomena.

The following are three examples of this type of accident:
- A helicopter collided with the ground following a loss of control during a landing approach. The pilot reported that he was on approach to a ridge line landing zone when, at 70 feet above ground level (AGL) and at an airspeed of 20 knots, a gust of wind induced loss of directional control. The helicopter began to rotate rapidly to the right about the mast. The pilot was unable to regain directional control before ground contact.
- A helicopter impacted the top of Pike's Peak at 14,100 feet mean sea level (MSL). The pilot said he had made a low pass over the summit into a 40-knot headwind before losing tail rotor effectiveness. He then lost directional control and struck the ground.
- A helicopter entered an uncommanded right turn and collided with the ground. The pilot was maneuvering at approximately 300 feet AGL when the aircraft entered an uncommanded right turn. Unable to regain control, he closed the throttle and attempted an emergency landing into a city park.

Understanding LTE Phenomena
To understand LTE, the pilot must first understand the function of the anti-torque system.
On U.S. manufactured single rotor helicopters, the main rotor rotates counterclockwise as viewed from above. The torque produced by the main rotor causes the fuselage of the aircraft to rotate in the opposite direction (nose right). The anti-torque system provides thrust which counteracts this torque and provides directional control while hovering.
On some European and Russian manufactured helicopters, the main rotor rotates clockwise as viewed from above. In this case, the torque produced by the main rotor causes the fuselage of the aircraft to rotate in the opposite direction (nose left). The tail rotor thrust counteracts this torque and provides directional control while hovering. (NOTE: We will focus on U.S. manufactured helicopters.)
Tail rotor thrust is the result of the application of anti-torque pedal by the pilot. If the tail rotor generates more thrust than is required to counter the main rotor torque, the helicopter will yaw or turn to the left about the vertical axis. If less tail rotor thrust is generated, the helicopter will yaw or turn to the right. By varying the thrust generated by the tail rotor, the pilot controls the heading when hovering.
In a no-wind condition, for a given main rotor torque setting, there is an exact amount of tail rotor thrust required to prevent the helicopter from yawing either left or right. This is known as tail rotor trim thrust. In order to maintain a constant heading while hovering, the pilot should maintain tail rotor thrust equal to trim thrust.
The environment in which helicopters fly, however, is not controlled. Helicopters are subjected to constantly changing wind direction and velocity. The required tail rotor thrust in actual flight is modified by the effects of the wind. If an uncommanded right yaw occurs in flight, it may be because the wind reduced the tail rotor effective thrust.
The wind can also add to the anti-torque system thrust. In this case, the helicopter will react with an uncommanded. left yaw. The wind can and will cause anti-torque system thrust variations to occur. Certain relative wind directions are more likely to cause tail rotor thrust variations than others. These relative wind directions or regions form an LTE conducive environment.

Conditions Under Which LTE May Occur
Any maneuver which requires the pilot to operate in a high-power, low-airspeed environment with a left crosswind or tailwind creates an environment where unanticipated right yaw may occur.
There is greater susceptibility for LTE in Right Turns. This is especially true during flight at low airspeed, since the pilot may not be able to stop rotation. The helicopter will attempt to yaw to the right. Correct and timely pilot response to an uncommanded right yaw is critical. The yaw is usually correctable if additional left pedal is applied immediately. If the response is incorrect or slow, the yaw rate may rapidly increase to a point where recovery is not possible.
Computer simulation has shown that if the pilot delays in reversing the pedal control position when proceeding from a left crosswind situation (where a lot of right pedal is required due to the sideslip) to downwind, control would be lost, and the aircraft would rotate more than 360° before stopping.
The pilot must anticipate these variations, concentrate on flying the aircraft, and not allow a yaw rate to build. Caution should be exercised when executing right turns under conditions conducive to LTE.

Flight Characteristics of LTE
Extensive flight and wind tunnel tests have been conducted by aircraft manufacturers. These tests have identified four relative wind azimuth regions and resultant aircraft characteristics that can, either singularly or in combination, create an LTE conducive environment capable of adversely affecting aircraft controllability. One direct result of these tests is that flight operations in the low speed flight regime dramatically increase the pilot's workload.
Although specific wind azimuths are identified for each region, the pilot should be aware that the azimuths shift depending on the ambient conditions. The regions do overlap. The most pronounced thrust variations occur in these overlapping areas.
These characteristics are present only at airspeeds less than 30 knots and apply to all single rotor helicopters. Flight test data has verified that the tail rotor does not stall during this period.
The aircraft characteristics and relative wind azimuth regions are:

Main Rotor Disc Vortex Interference (285° to 315°):

Winds at velocities of about 10 to 30 knots from the left front will cause the main rotor vortex to be blown into the tail rotor by the relative wind. The effect of this main rotor disc vortex is to cause the tail rotor to operate in an extremely turbulent environment.
During a right turn, the tail rotor will experience a reduction of thrust as it comes into the area of the main rotor disc vortex. The reduction in tail rotor thrust comes from the air flow changes experienced at the tail rotor as the main rotor disc vortex moves across the tail rotor disc. The effect of this main rotor disc vortex is to increase the angle of attack of the tail rotor blades (increase thrust).
The increase in the angle of attack requires the pilot to add right pedal (reduce thrust) to maintain the same rate of turn.
As the main rotor vortex passes the tail rotor, the tail rotor angle of attack is reduced. The reduction in the angle of attack causes a reduction in thrust and a right yaw acceleration begins. This acceleration can be surprising, since the pilot was previously adding right pedal to maintain the right turn rate.
This thrust reduction will occur suddenly and, if uncorrected, will develop into an uncontrollable rapid rotation about the mast. When operating within this region, the pilot must be aware that the reduction in tail rotor thrust can happen quite suddenly and the pilot must be prepared to react quickly and counter that reduction with additional left pedal input.

Weathercock stability (120° to 240°):
Tailwinds from 120° to 240°, like left crosswinds, will cause a high pilot workload. The most significant characteristic of tailwinds is that they are a yaw rate accelerator. Winds within this region will attempt to weathervane the nose of the aircraft into the relative wind. This characteristic comes from the fuselage and vertical fin.
The helicopter will make a slow uncommanded turn either to the right or left depending upon the exact wind direction unless a resisting pedal input is made. If a yaw rate has been established in either direction, it will be accelerated in the same direction when the relative winds enter the 120° to 240° area unless corrective pedal action is made.
If the pilot allows a right yaw rate to develop and the tail of the helicopter moves into this region, the yaw rate can accelerate rapidly. It is imperative that the pilot maintain positive control of the yaw rate and devote full attention to flying the aircraft when operating in a downwind condition.
The helicopter can be operated safely in the above relative wind regions if proper attention is given to maintaining control. If the pilot is inattentive for some reason and a right yaw rate is initiated in one of the above relative wind regions, the yaw rate may increase.

Tail Rotor Vortex Ring State (210° to 330°):
Winds within this region will result in the development of the vortex ring state of the tail rotor. As the inflow passes through the tail rotor, it creates a tail rotor thrust to the left. A left crosswind will oppose this tail rotor thrust. This causes the vortex ring state to form, which causes a nonuniform, unsteady flow into the tail rotor. The vortex ring state causes tail rotor thrust variations which result in yaw deviations. The net effect of the unsteady flow is an oscillation of tail rotor thrust. This is why rapid and continuous pedal movements are necessary when hovering in left crosswind.
In actuality, the pilot is attempting to compensate for the rapid changes in tail rotor thrust. Maintaining a precise heading in this region is difficult. LTE can occur when the pilot overcontrols the aircraft.
The resulting high pedal workload in the tail rotor vortex ring state is well known and helicopters are operated routinely in this region. This characteristic presents no significant problem unless corrective action is delayed.
When the thrust being generated is less than the thrust required, the helicopter will yaw to the right. When hovering in left crosswinds, the pilot must concentrate on smooth pedal coordination and not allow an uncontrolled right yaw to develop.
If a right yaw rate is allowed to build, the helicopter can rotate into the wind azimuth region where weathercock stability will then accelerate the right turn rate. Pilot workload during vortex ring state will be high. A right yaw rate should not be allowed to increase.

Loss of translational lift (all azimuths):
The loss of translational lift results in increased power demand and additional anti-torque requirements.
This characteristic is most significant when operating at or near maximum power and is associated with LTE for two reasons. First, if the pilot's attention is diverted as a result of an increasing right yaw rate, the pilot may not recognize that relative headwind is being lost and hence, translational lift is reduced. Second, if the pilot does not maintain airspeed while making a right downwind turn, the aircraft can experience an accelerated right yaw rate as the power demand increases and the aircraft develops a sink rate. Insufficient pilot attention to wind direction and velocity can lead to an unexpected loss of translational lift. When operating at or near maximum power, this increased power demand could result in a decrease in rotor rpm.
The pilot must continually consider aircraft heading, ground track, and apparent ground speed, all of which contribute to wind drift and airspeed sensations. Allowing the helicopter to drift over the ground with the wind results in a loss of relative wind speed and a corresponding decrease in the translational lift. Any reduction in the translational lift will result in an increase in power demand and anti-torque requirements.

Other Factors
The following factors can significantly influence the severity of the onset of LTE.
- Gross Weight and Density Altitude. An increase in either of these factors will decrease the power margin between the maximum power available and the power required to hover. The pilot should conduct low-level, low-airspeed maneuvers with minimum weight.
- Low Indicated Airspeed. At airspeeds below translational lift, the tail rotor is required to produce nearly 100 percent of the directional control. If the required amount of tail rotor thrust is not available for any reason, the aircraft will yaw to the right.
- Power Droop. A rapid power application may cause a transient power droop to occur. Any decrease in main rotor rpm will cause a corresponding decrease in tail rotor thrust. The pilot must anticipate this and apply additional left pedal to counter the main rotor torque. All power demands should be made as smoothly as possible to minimize the effect of the power droop.

Reducing The Onset Of LTE
In order to reduce the onset of LTE, the pilot should:
- Ensure that the tail rotor is rigged in accordance with the maintenance manual.
- Maintain maximum power-on rotor rpm. If the main rotor rpm is allowed to decrease, the antitorque thrust available is decreased proportionally.

When maneuvering between hover and 30 knots:
- Avoid tailwinds. If loss of translational lift occurs, it will result in an increased high power demand and an additional anti-torque requirement.
- Avoid out of ground effect (OGE) hover and high power demand situations, such as lowspeed downwind turns.
- Be especially aware of wind direction and velocity when hovering in winds of about 8-12 knots (especially OGE). There are no strong indicators to the pilot of a reduction of translational lift. A loss of translational lift results in an unexpected high power demand and an increased anti-torque requirement.
- Be aware that if a considerable amount of left pedal is being maintained, a sufficient amount of left pedal may not be available to counteract an unanticipated right yaw.
- Be alert to changing aircraft flight and wind conditions which may be experienced when flying along ridge lines and around buildings.
- Stay vigilant to power and wind conditions.

Recommended Recovery Techniques
If a sudden unanticipated right yaw occurs, the pilot should perform the following:
- Apply full left pedal. Simultaneously, move cyclic forward to increase speed. If altitude permits, reduce power.
- As recovery is effected, adjust controls for normal forward flight.
- Collective pitch reduction will aid in arresting the yaw rate but may cause an increase in the rate of descent. Any large, rapid increase in collective to prevent ground or obstacle contact may further increase the yaw rate and decrease rotor rpm.
- The amount of collective reduction should be based on the height above obstructions or surface, gross weight of the aircraft, and the existing atmospheric conditions.
- If the rotation cannot be stopped and ground contact is imminent, an autorotation may be the best course of action. The pilot should maintain full left pedal until rotation stops, then adjust to maintain heading.

The various wind directions can cause significantly differing rates of turn for a given pedal position. The most important principle for the pilot to remember is that the tail rotor is not stalled. The corrective action is to apply pedal opposite to the direction of the turn.
Avoiding LTE may best be accomplished by pilots being knowledgable and avoiding conditions which are conducive to LTE. Appropriate and timely response is essential and critical.
By maintaining an acute awareness of wind and its effect upon the aircraft, the pilot can significantly reduce LTE exposure.

REFLEXIONES PARA PARTIR BIEN EL 2010

Conceptos básicos-Los despegues son opcionales, los aterrizajes son mandatorios.-Volar no es peligroso, lo peligroso es estrellarse. -Si usted empuja el comando hacia adelante las casas se agrandan, si lo tira hacia atrás se achican a menos que continúe tirando hacia atrás, entonces ellas se agrandan nuevamente.-Es mejor estar aquí abajo deseando estar ahí arriba, que estar ahí arriba deseando estar aquí abajo.-La hélice es solo un gran ventilador que mantiene a los pilotos frescos. ¿Quiere pruebas? Hágala parar en vuelo y verá al piloto transpirar inmediatamente.-La velocidad es vida. La altura es seguro de vida, nadie nunca se estrelló contra el cielo.-Recuerde En el único momento en que sobra el combustible es cuando la aeronave está en llamas.-Todo el mundo sabe que un buen aterrorizaje es aquel del cual uno puede salir caminando, pero muy pocos conocen que un gran aterrizaje es aquel que nos permite usar el helicóptero nuevamente. -Siempre recuerde que debe volar su helicóptero con la cabeza, no con las manos.-Nunca deje que una aeronave lo lleve a un lugar donde su cerebro no haya ido cinco minutos antes.-Aprenda de los errores de otros, no vivirá lo suficiente para cometerlos todos.-El buen juicio viene de la experiencia, la experiencia viene del mal juicio.-La aviación no es tanto una profesión como una enfermedad.-Cualquier intento de estirar el combustible es garantía de aumento de viento de frente.-Una tormenta nunca es igual de terrible por dentro que lo que se ve por fuera, es peor. -Es fácil hacer una pequeña fortuna en aviación, se debe empezar con una gran fortuna.-Un piloto varón es un alma confundida, habla de mujeres en la cabina y de helicópteros en la cama.-.-Recuerde: en un helicóptero, usted siempre será un estudiante.-Siga mirando a su alrededor, siempre habrá algo que olvidó.-Trate de mantener la cantidad de aterrizajes igual al número de decolajes.-Algunas cosas que no hacen ningún bien en aviación: la altitud arriba suyo, la pista detrás de usted, el combustible en el camión, las cartas de aproximación en el auto, la velocidad que no tiene, los arneses de espalda sueltos... y mil más.-Volar es una vocación perfecta para un hombre que desea sentirse un niño pero no lo es para alguien que todavía lo es.-Dicen que el único pájaro que habla es el loro, sin embargo es el que peor vuela.-La gravedad nunca pierde. Lo mejor que usted puede hacer es empatarle.
UN AFECTUOSO SALUDO DEL JEFE DE SEG. OPERACIONAL