Sucedió el sábado 10 de abril de 2010, en Smolensk, en la República de Rusia.
Se trataba de un avión de fabricación rusa, un Tupolev TU154, recientemente modernizado y con la última inspección técnica y recorrida general realizada y en perfectas condiciones de aeronavegabilidad.
El avión transportaba lisa y llanamente a la plana mayor del gobierno polaco, incluyendo a su presidente:
Lista de pasajeros
Sr. Lech Kaczynski, el presidente polacoLa Sra. María Kaczynska esposa del presidente polaco
Sr. Lech Kaczynski, el presidente polacoLa Sra. María Kaczynska esposa del presidente polaco
DELEGACIÓN OFICIAL
1 ª Sr. Ryszard Kaczorowski, ex presidente de Polonia en el Exilio
1 ª Sr. Ryszard Kaczorowski, ex presidente de Polonia en el Exilio
2 º El Sr. Krzysztof Putra Mariscal Sejm
3 ª Sr. Jerzy Szmajdzinski Mariscal Sejm
4 º Krystyna Senado Adjunto Bochenek
5 º BAHR Jerzy Embajador de la Federación de Rusia
6 º Wladyslaw Stasiak el Sr. Jefe de Cancillería Presidencial
7 º Sr. Aleksander Szczyglo Jefe de Seguridad Nacional
8 El Sr. Secretario de Estado Sasin Jacek, Jefe Adjunto de la Cancillería Presidencial
9 º El Sr. Secretario de Estado Pablo Wypych en Cancillería del Presidente
10a Mariusz Handzlik subsecretario de Estado en la Cancillería del Presidente
11 Sr. Andrzej Kremer, Subsecretario de Estado de Relaciones Exteriores
12 El Sr. Stanislaw Komorowski, Subsecretario de Estado en la Defensa
13 D. Tomasz Merta Subsecretario de Estado del Ministerio de
14 El general Francisco Gągor Jefe del Estado Mayor General del Ejército polaco
15a Andrew Sr. Secretario TRANSPORTISTA ROPWiM
16a Presidente Sr. Maciej Plazynski de la Asociación "Comunidad de Polonia"
17a Mariusz Kazana AMF Director de Protocolo Diplomático
Representantes del Parlamento Europeo RP
1 ª El Sr. Leszek Deptula diputado a la Sejm
1 ª El Sr. Leszek Deptula diputado a la Sejm
2 º El Sr. Gregory Dolniak diputado a la Sejm
3 ª La Sra. Grazyna Gęsicka diputado a la Sejm
4 º El Sr. Przemyslaw Gosiewski diputado a la Sejm
5 º Sr. Sebastián KARPINIUK diputado a la Sejm
6 º La Sra. Izabela Jaruga - Nowacka miembro del Parlamento de la República de Polonia
7 º Sr. Zbigniew Wassermann diputado a la Sejm
8 La Sra. Natallia Alexander - MUNDIAL miembros del Sejm
10a El Sr. Arkadiusz Rybicki diputado a la Sejm
11 Jolanta Szymanek - Deresz miembros del Sejm
12 Wiesław AGUA diputado a la Sejm
13 Sr. Edward Wojtas diputado a la Sejm
14a FETLIŃSKA Janina senador RP
15a Sr. Stanislaw RP senador ZAJAC
ACOMPAÑANTES
1 ª Sr. Janusz Kochanowski Defensor del Pueblo
1 ª Sr. Janusz Kochanowski Defensor del Pueblo
2 º Sr. Slawomir Skrzypek, Presidente de la Banco Nacional de Polonia
3 ª Janusz Kurtyka Presidente del Instituto de Memoria Nacional
4 º Janusz Krupski Director de la Oficina de Veteranos de Guerra y de las personas reprimidas
5 º El Sr. Rector UKSW Ks.Prof. Richard Matricaria
REPRESENTANTES DE LAS FUERZAS ARMADAS RP
1 ª Bronislaw general Kwiatkowski Comandante Operacional de las Fuerzas Armadas polacas
2 º El general pil. Andrew polaco Błasik Aire Comandante de la Fuerza
3 ª General de División. Tadeusz BUK Comandante de las fuerzas terrestres de Polonia
4 º General de División. POTASIŃSKI Vladimir polaco Comandante de las Fuerzas Especiales
5 º Vicealmirante Andrzej Karweta Comandante de Marina
6 º Brig. Kazimierz Comandante GILARSKI Centro de Formación
El accidente causó un shock emocional en toda la población polaca en todo el mundo, aún teniendo en cuenta que Lech Kaczynski no gozaba precisamente de gran popularidad, terminaba su mandato este año y no se postulaba para ser reelecto presidente.
Un dato interesante e importante para comprender la realidad polaca de hoy en día (por qué no se produjo ningún tipo de colapso socio-político) es que Polonia es una república parlamentaria, y si bien hay un presidente, su figura es más política que otra cosa, es más bien parecido a los reyes en las monarquías constitucionales, donde el que tiene el cargo ejecutivo es el primer ministro, y no el presidente. Por eso la pérdida del presidente no significa un grave problema políticamente hablando, porque el primer ministro sigue en su puesto.
Sí significa un problema grande la pérdida de una parte tan grande del gabinete y del estado mayor de las fuerzas armadas. Pero además, el shock emocional en el colectivo pasa más por la tragedia que por los problemas funcionales que en la estructura del país se pudieran generar. Tengo un gran amigo viviendo en Varsovia, y me contaba precisamente que se vive como si hubiera muerto un pariente de todos.
Pero saliendo de este plano y adentrándonos en los sucesos, y aún dentro de lo poco que sabemos, podemos decir que:
- El avión transportaba a las autoridades polacas a un acto en conmemoración por la matanza de polacos a manos de Stalin en Katyn.- Existen en Smolensk dos aeropuertos. Uno civil, situado unos 4 Km al sur de Smolensk, y uno militar, situado unos 4 Km al norte de Smolensk. Por su ubicación se los conoce respectivamente como Smolensk Sur y Smolensk Norte.- El destino del avión presidencial polaco era el aeropuerto MILITAR de Smolensk.- El aeropuerto de Smolensk tiene una pista de hormigón, de 2500 m de largo por 45 m de ancho, no tiene radioayudas para la aproximación de precisión, o si tiene tiene sólo un sistema ruso parecido al ILS pero que es INCOMPATIBLE con los sistemas occidentales.- El avión polaco había sido modernizado y reequipado con equipos occidentales, debido a que volaba normalmente en espacio aéreo ECAC donde se requieren instrumentos de vuelo y navegación estandarizados (occidentales).- La base aérea de Smolensk fue definitivamente desactivada hace algunos meses, y según comentarios que he recibido, se habrían desinstalado todos los equipos de apoyo (sistemas de aproximación entre ellos).- Respecto a las condiciones meteorologicas, hay 3 reportes el día 10 a las 0300Z, 0600Z y 0900Z. El que nos interesa (por ser más proximo a la hora del accidente) es el del medio. Así que aqui va..=====================================
00AAXX 10061 26781 31/93 91403 10009 20009 39956 40255 53003 74540 333 20005
AAXX CODIGO SYNOP ESTACION TERRESTRE
10061 DIA 10 - 06:00Z - ESTACION: SMOLENSK
PRECIPITACION: OMITIDA BASE DE NUBES MÁS BAJA OBSERVADA: DESCONOCIDO (NO SE VE EL CIELO)VISIBILIDAD: 500 m.NUBES: DESCONOCIDAS (NO PUEDEN VERSE)VIENTO: 140º / 6 KTTEMPERATURA: 00.9 ºCPUNTO DE ROCÍO: 00.9 ºCQFE: 995.6 mb. / QNH: 1025.5 mbTENDENCIA DE LA PRESION ATMOSFÉRICA: DECRECIENDO O ESTABLE, LUEGO AUMENTANDO. TENDENCIA A AUMENTAR.VARIACION EN 3 HORAS: 0.3 mb.TIEMPO PRESENTE: NIEBLA. CIELO NO VISIBLE. SIN CAMBIOS.TIEMPO PASADO: NIEBLA A CIERTA DISTANCIA.
INFORMACION ADICIONAL
VARIACION PROBABLE DEL PUNTO DE ROCÍO: 0.5 ºC========================================
Como ven, la visibilidad está en 500 m. y el techo en 0. Bajo estas condiciones sólo es viable un aterrizaje ILS categoría IIIA como mínimo. Para que pudiera realizarse una aproximación de este tipo, avión, aeropuerto y tripulación tienen que estar certificados para la categoría. Ninguno de los tres lo estaba, por supuesto.
Para más datos, para los que no lo saben, toda la ex-unión sovietica y China tienen implementada su infraestructura aeronáutica completamente bajo el SISTEMA METRICO DECIMAL. Al revés de todo el mundo, en el que se emplea el sistema imperial. Esto quiere decir que la forma de expresión de las unidades aeronáuticas será:
UNIDAD / RUSIA (RESTO DEL MUNDO)DISTANCIA / KM (MILLA NAUTICA)ALTURAS / METROS (PIES)VELOCIDAD / KILOMETROS POR HORA (NUDOS)VELOCIDAD DEL VIENTO / METROS POR SEGUNDO (NUDOS)PRESION ATMOSFERICA / MILIMETROS DE MERCURIO (HECTOPASCALES, PULGADAS DE MERCURIO O MILIBARES)
AAXX CODIGO SYNOP ESTACION TERRESTRE
10061 DIA 10 - 06:00Z - ESTACION: SMOLENSK
PRECIPITACION: OMITIDA BASE DE NUBES MÁS BAJA OBSERVADA: DESCONOCIDO (NO SE VE EL CIELO)VISIBILIDAD: 500 m.NUBES: DESCONOCIDAS (NO PUEDEN VERSE)VIENTO: 140º / 6 KTTEMPERATURA: 00.9 ºCPUNTO DE ROCÍO: 00.9 ºCQFE: 995.6 mb. / QNH: 1025.5 mbTENDENCIA DE LA PRESION ATMOSFÉRICA: DECRECIENDO O ESTABLE, LUEGO AUMENTANDO. TENDENCIA A AUMENTAR.VARIACION EN 3 HORAS: 0.3 mb.TIEMPO PRESENTE: NIEBLA. CIELO NO VISIBLE. SIN CAMBIOS.TIEMPO PASADO: NIEBLA A CIERTA DISTANCIA.
INFORMACION ADICIONAL
VARIACION PROBABLE DEL PUNTO DE ROCÍO: 0.5 ºC========================================
Como ven, la visibilidad está en 500 m. y el techo en 0. Bajo estas condiciones sólo es viable un aterrizaje ILS categoría IIIA como mínimo. Para que pudiera realizarse una aproximación de este tipo, avión, aeropuerto y tripulación tienen que estar certificados para la categoría. Ninguno de los tres lo estaba, por supuesto.
Para más datos, para los que no lo saben, toda la ex-unión sovietica y China tienen implementada su infraestructura aeronáutica completamente bajo el SISTEMA METRICO DECIMAL. Al revés de todo el mundo, en el que se emplea el sistema imperial. Esto quiere decir que la forma de expresión de las unidades aeronáuticas será:
UNIDAD / RUSIA (RESTO DEL MUNDO)DISTANCIA / KM (MILLA NAUTICA)ALTURAS / METROS (PIES)VELOCIDAD / KILOMETROS POR HORA (NUDOS)VELOCIDAD DEL VIENTO / METROS POR SEGUNDO (NUDOS)PRESION ATMOSFERICA / MILIMETROS DE MERCURIO (HECTOPASCALES, PULGADAS DE MERCURIO O MILIBARES)
- Esto quiere decir que todos los pilotos occidentales que vuelan al espacio aéreo de la ex-unión soviética, deben "cambiarse el chip" para poder volar con seguridad allí dentro. Porque tienen que leer sus altímetros en pies, pero informar en metros. Tienen que leer sus velocidades en nudos, pero informar ne Km/h, reciben el ajuste altimétrico en milimetros de mercurio pero sus altímetros están tarados en milibares o pulgadas de mercurio... tiene una dificultad añadida importante volar a Rusia.
- El aeropuerto está a una elevación de unos 700 pies de altura.
De acuerdo a las declaraciones de uno de los controladores de tráfico aéreo rusos involucrados en el accidente, sabemos que:
De acuerdo a las declaraciones de uno de los controladores de tráfico aéreo rusos involucrados en el accidente, sabemos que:
- Los pilotos tenían SERIOS problemas para expresarse, ya que las comunicaciones se realizaron en RUSO, y mostraban dificultades para expresarse en ese idioma, por eso se utilizaba una mezcla de ruso e inglés, para darse a entender.- El mismo controlador indica que se le indicó al piloto que se dirigiera a Minsk o a Moscú, porque el aeropuerto de Smolensk estaba 'cerrado' (bajo mínimos). Pero los pilotos no obedecieron en ningún momento esas órdenes.- De acuerdo a la información meteorológica disponible, en ese momento la presión atmosférica era de 1025.5 mb a nivel del mar, y el QFE (altura cero en el aeródroom) era de 995.6 mb. El viento soplaba en dirección NW (venía de los 140º) a una intensidad de unos 7 nudos. Un viento de intensidad menor a 10 nudos permitiría en principio operar por cualquier cabecera, aunque la más apropiada hubiera sido la cabecera 09 (aterrizando en dirección hacia el ESTE).
Otros hechos definidos son:
- El avión realizó un intento de aproximación, aún bajo la desaprobación de los controladores rusos. No se sabe qué tipo de aproximación. Si se trató de una aproximación estándar instrumental de no precisión (VOR o NDB) ya que no hay ninguna información sobre qué instalaciones radioeléctricas hay en esa base. Ni siquiera en el AIP ruso que yo he consultado, no están publicados ni el aeródromo militar ni el civil de Smolensk. (Recuérdese que a los aeródromos secundarios -no internacionales- sólo pueden volar aviones de la federación rusa, los pilotos extranjeros no pueden operar excepto en los aeródromos designados como aeródromos publicos civiles internacionales, y unos pocos más designados como aeropuertos alternativos de emergencia). Según entiendo eso se debe a que son los únicos aeropuertos equipados con sistemas radioelectricos occidentales y controladores que "hablan inglés". Así que como yo no puedo consultar el AIP ruso 'para rusos', sólo me dan la información disponible para los extranjeros, la cual excluye cualquier información de estos aeropuertos. Pero aún un aviador ruso (no militar) no podría acceder tampoco a la información de la base aérea de Smolensk.
- A una hora que tampoco está claramente definida (no la encontré en ninguna parte) el avión, volando a muy baja altura, impacto la punta de unos árboles, y se estrelló inmediatamente. (Algo MUY parecido al accidente del Austral 043 en Posadas, Argentina, allá por los años 80/90).
Con una simple aerofotogrametría realizada de los restos del avión, se concluye que:
Con una simple aerofotogrametría realizada de los restos del avión, se concluye que:
- En el momento de impactar los árboles, el avión estaba a 150.6 m. del eje de la pista 09/27, desplazado hacia el sur; y a una distancia en línea recta de 407.18 m. con rumbo 108.2º de la cabecera 27.
- Los restos están dispersados en dirección 251º a lo largo de 159,7 m. Según esto, la aeronave habría llevado un curso aproximado 250 (WSW). También podría haber sido rumbo 071º pero lo más probable es que hubiera estado intentando una entrada a la pista 27, volando muy por debajo de la altitud mínima de descenso para aproximaciones de no precisión. Según los medios informativos, los árboles que embistió tienen una altura de apenas 10 metros.
Llega pues el momento de las preguntas sin respuestas, y del replanteo de los escenarios que ya conocemos del pasado, que nos sirven desgraciadamente de ejemplo, porque el ser humano es el único que se tropieza dos veces con la misma piedra.
PRIMER ESCENARIO A TENER EN CUENTA:
Enero de 2008: Un avión CASA C295 de fabricación española, de la Fuerza Aérea Polaca, se estrella matando a todos sus ocupantes (ver entrada anterior de este blog). Entre ellos varios pasajeros VIP. Estaba aterrizando en condiciones marginales, por instrumentos y sin visibilidad. El piloto descendió más allá de lo permitido intentando forzar el aterrizaje.
Se trataba de un piloto joven, con bastante experiencia de vuelo, y de rango bajo (capitán). Entre otros pasajeros transportaba coroneles y generales del estado mayor.
Viendo que la Fuerza Aérea Polaca tuvo DOS accidentes en 2 años, ambos del mismo perfil, y con pilotos del mismo rango. Me pregunto si no estará metiendo el diablo la cola aqui.....mmmm..tenemos alguna norma en la BAVE en cuanto al traslado de VIP y el grado de la tripulación?
--------------------
SEGUNDO ESCENARIO A TENER EN CUENTA
Por la década de los 50, en Chile se volaba utilizando indistintamente reglajes altimetricos "QFE" y "QNH". Dependiendo del aeropuerto, algunos daban el QFE, otros el QNH, otros los dos, en Argentina pasaba lo mismo y hablando con un gran amigo Argentino, comandante de B747 y ex piloto FAA en las Malvinas, me contó una historia. Un DC3 de Aerolíneas Argentinas que se dirigía a Río Cuarto, recibió de la torre de control de Río Cuarto el reglaje altimétrico, QNH pero los investigadores no pudieron determinar si lo que se había transmitido al avión se había transmitido como QNH o como QFE. Porque de los tres testigos en el aeródromo (no hubo sobrevivientes), dos dijeron que se transmitió el QNH y uno dijo que se transmitió el QFE. Los altímetros del avión estaban reglados a QNH, pero se cree que los pilotos creían que tenían ajustado el QFE. El piloto descendía con la intención de 'encontrar el suelo' pensando que estaría a unos 1000 pies sobre el terreno, cuando en realidad estaba sólo a 400 pies, siguió descendiendo y el piso lo sorprendió cuando su altímetro marcaba unos 600 pies sobre el terreno (en esa época no había radioaltímetro). Desde entonces, en Argentina se estableció el uso del QNH como única unidad de ajuste altimétrico, y todos expresados en milibares primero, ahora en HectoPascales que es igual.
Sabiendo que en Europa sigue proporcionándose a los pilotos ambos ajustes, y que particularmente por el reporte meteorológico este aeródromo también registra ambos valores, es probable que se le hubieran transmitido a los pilotos ambos ajustes altimétricos.
Se me ocurre pensar que podría haberse repetido el escenario Argentino, sólo que aquí sí tenían radioaltímetro, segun creo.
--------------------
CUARTO ESCENARIO A TENER EN CUENTA
Hace muchos años, allá por los años 70, mientras aproximaba a un aeropuerto inglés (no me acuerdo si Heatrow o Gatwick) un avión extranjero, con pilotos cuya lengua madre no era el inglés, recibieron la siguiente instrucción del controlador de aproximación:
- "SET ALTIMETER TO NINER NINER TWO" (Ajuste su altímetro a nueve nueve dos -milibares-).
El piloto contestó con un OK. Y ajustó su altímetro a 29,92 pulgadas de mercurio.
Nótese que el controlador no indicó las unidades que estaba usando, y el piloto no colacionó la orden (hoy ambas cosas son mandatorias).
Cuando se le autorizó el descenso, el piloto encontró el piso cuando su altímetro le marcaba todavía más de 500 pies de altitud. Pero por qué caló el altímetro con ese valor?
Porque entendieron:
- "SET ALTIMETER TWO NINER NINER TWO" (ajuste altímetro dos nueve nueve dos -pulgadas de mercurio-).
Ahora sabemos que en el accidente del presidente Kaczinsky los pilotos tenían problemas de lenguaje, que podría causar (es frecuente en el mundo que sucedan errores de interpretación) peligrosos malentendidos entre pilotos y controlador.
----------------------------------
Y aquí se me ocurre preguntarme si no es esto un 'caldo de cultivo' de un accidente:
- Pilotos de bajo rango transportando a los más altos mandos del país (militares y civiles).- Llegando a un aeropuerto en el que el controlador no habla su idioma, y tampoco habla inglés.- Sabiendo que otro avión (con los periodistas polacos) había aterrizado antes que ellos con normalidad.- Con la tensión que genera una aproximación por instrumentos normalmente.- Bajo la presión de saber que centenares de personas los esperaban en ese lugar.- Teniendo que leer sus instrumentos en pies y nudos y tener que expresarlos en kilometros por hora y metros.- Recibiendo instrucciones en metros, kilometros por hora, metros por segundo y milimetros de mercurio.- Sin contar con soporte radioeléctrico suficiente desde tierra.- Teniendo que hacer una aproximación de baja precisión, y descendiendo sin visibilidad en un lugar poco familiar.
Por supuesto son preguntas retóricas, que no tendrán todavía respuesta. Sólo busco mostrar escenarios que ya se sucedieron, porque generalmente casi todos los accidentes que estoy viendo en los últimos años, ya se han sucedido y suelo recordar enseguida a qué accidente me recuerdan.
Este -creo- que será un accidente de esos que luego se convierten en paradigmas, como el caso del Eastern 401 (la luz del tren de aterrizaje, en los Everglades), la colisión Pan Am / KLM en Los Rodeos, paradigmas de accidentes por factor humano.
otro gran abrazo..
Enero de 2008: Un avión CASA C295 de fabricación española, de la Fuerza Aérea Polaca, se estrella matando a todos sus ocupantes (ver entrada anterior de este blog). Entre ellos varios pasajeros VIP. Estaba aterrizando en condiciones marginales, por instrumentos y sin visibilidad. El piloto descendió más allá de lo permitido intentando forzar el aterrizaje.
Se trataba de un piloto joven, con bastante experiencia de vuelo, y de rango bajo (capitán). Entre otros pasajeros transportaba coroneles y generales del estado mayor.
Viendo que la Fuerza Aérea Polaca tuvo DOS accidentes en 2 años, ambos del mismo perfil, y con pilotos del mismo rango. Me pregunto si no estará metiendo el diablo la cola aqui.....mmmm..tenemos alguna norma en la BAVE en cuanto al traslado de VIP y el grado de la tripulación?
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SEGUNDO ESCENARIO A TENER EN CUENTA
Por la década de los 50, en Chile se volaba utilizando indistintamente reglajes altimetricos "QFE" y "QNH". Dependiendo del aeropuerto, algunos daban el QFE, otros el QNH, otros los dos, en Argentina pasaba lo mismo y hablando con un gran amigo Argentino, comandante de B747 y ex piloto FAA en las Malvinas, me contó una historia. Un DC3 de Aerolíneas Argentinas que se dirigía a Río Cuarto, recibió de la torre de control de Río Cuarto el reglaje altimétrico, QNH pero los investigadores no pudieron determinar si lo que se había transmitido al avión se había transmitido como QNH o como QFE. Porque de los tres testigos en el aeródromo (no hubo sobrevivientes), dos dijeron que se transmitió el QNH y uno dijo que se transmitió el QFE. Los altímetros del avión estaban reglados a QNH, pero se cree que los pilotos creían que tenían ajustado el QFE. El piloto descendía con la intención de 'encontrar el suelo' pensando que estaría a unos 1000 pies sobre el terreno, cuando en realidad estaba sólo a 400 pies, siguió descendiendo y el piso lo sorprendió cuando su altímetro marcaba unos 600 pies sobre el terreno (en esa época no había radioaltímetro). Desde entonces, en Argentina se estableció el uso del QNH como única unidad de ajuste altimétrico, y todos expresados en milibares primero, ahora en HectoPascales que es igual.
Sabiendo que en Europa sigue proporcionándose a los pilotos ambos ajustes, y que particularmente por el reporte meteorológico este aeródromo también registra ambos valores, es probable que se le hubieran transmitido a los pilotos ambos ajustes altimétricos.
Se me ocurre pensar que podría haberse repetido el escenario Argentino, sólo que aquí sí tenían radioaltímetro, segun creo.
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CUARTO ESCENARIO A TENER EN CUENTA
Hace muchos años, allá por los años 70, mientras aproximaba a un aeropuerto inglés (no me acuerdo si Heatrow o Gatwick) un avión extranjero, con pilotos cuya lengua madre no era el inglés, recibieron la siguiente instrucción del controlador de aproximación:
- "SET ALTIMETER TO NINER NINER TWO" (Ajuste su altímetro a nueve nueve dos -milibares-).
El piloto contestó con un OK. Y ajustó su altímetro a 29,92 pulgadas de mercurio.
Nótese que el controlador no indicó las unidades que estaba usando, y el piloto no colacionó la orden (hoy ambas cosas son mandatorias).
Cuando se le autorizó el descenso, el piloto encontró el piso cuando su altímetro le marcaba todavía más de 500 pies de altitud. Pero por qué caló el altímetro con ese valor?
Porque entendieron:
- "SET ALTIMETER TWO NINER NINER TWO" (ajuste altímetro dos nueve nueve dos -pulgadas de mercurio-).
Ahora sabemos que en el accidente del presidente Kaczinsky los pilotos tenían problemas de lenguaje, que podría causar (es frecuente en el mundo que sucedan errores de interpretación) peligrosos malentendidos entre pilotos y controlador.
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Y aquí se me ocurre preguntarme si no es esto un 'caldo de cultivo' de un accidente:
- Pilotos de bajo rango transportando a los más altos mandos del país (militares y civiles).- Llegando a un aeropuerto en el que el controlador no habla su idioma, y tampoco habla inglés.- Sabiendo que otro avión (con los periodistas polacos) había aterrizado antes que ellos con normalidad.- Con la tensión que genera una aproximación por instrumentos normalmente.- Bajo la presión de saber que centenares de personas los esperaban en ese lugar.- Teniendo que leer sus instrumentos en pies y nudos y tener que expresarlos en kilometros por hora y metros.- Recibiendo instrucciones en metros, kilometros por hora, metros por segundo y milimetros de mercurio.- Sin contar con soporte radioeléctrico suficiente desde tierra.- Teniendo que hacer una aproximación de baja precisión, y descendiendo sin visibilidad en un lugar poco familiar.
Por supuesto son preguntas retóricas, que no tendrán todavía respuesta. Sólo busco mostrar escenarios que ya se sucedieron, porque generalmente casi todos los accidentes que estoy viendo en los últimos años, ya se han sucedido y suelo recordar enseguida a qué accidente me recuerdan.
Este -creo- que será un accidente de esos que luego se convierten en paradigmas, como el caso del Eastern 401 (la luz del tren de aterrizaje, en los Everglades), la colisión Pan Am / KLM en Los Rodeos, paradigmas de accidentes por factor humano.
otro gran abrazo..
PABLO NAVARRETE K.
Jefe Seguridad Operacional
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